Un trenino a Piazza Carlo III a Napoli

Chi ha oltrepassata gli ‘anta, sicuramente ricorderà il capolinea della ferrovia alifana che collegava Napoli con Santa Maria Capua Vetere e da qui a Piedimonte Matese, previo un trasbordo

Della stazione dell’Alifana di Piazza Carlo III, capolinea della ferrovia ‘economica’ che collegava Napoli con Piedimonte d’Alife, denominata Piedimonte Matese dal 1974, oggi rimane solo il fabbricato viaggiatori, convertito in struttura alberghiera, situato proprio di fronte al Real Ospizio voluto da Carlo III di Borbone e progettato da Ferdinando Fuga.
Fino all’avvento del trasporto su gomma e del boom delle auto private, la ferrovia constava di un notevole traffico passeggeri.

Ogni giorno trasportava nella città di Partenope, sia gli abitanti dell’alto casertano, sia quelli dell’estrema periferia nord, come  Secondigliano, Marano, Villaricca, Giugliano, Aversa, che, nel secondo dopoguerra, furono oggetto di una notevole speculazione edilizia e di un cospicuo incremento demografico.

Progettata a fine Ottocento e inaugurata nel 1913, con solo quattro treni di coppie giornaliere, passando nel secondo dopoguerra a un treno ogni ora, la sicurezza ferroviaria era garantita dal ‘bastone pilota’.

All’atto dalla partenza dal capolinea, al macchinista veniva consegnato un bastone numerato che costui scambiava con il collega del treno che incrociava in stazione riportandolo al capolinea opposto.

Rappresentava, dunque, una sorta di metropolitana di superficie o, se preferite, una tramvia, che però, negli anni Sessanta, si dovette scontrare con il crescente aumento del traffico automobilistico

Notevole era anche il traffico merci, infatti nei pressi di via Don Bosco, poco distante da Piazza Carlo III, vi erano sia lo scalo merci che il deposito locomotive.

I treni erano solitamente composti da una motrice più una carrozza rimorchiata, nella livrea giallo sabbia e rosso, la quale, ironia della sorte, sarà adottata, dall’inizio degli anni Sessanta, per i treni più prestigiosi d’Europa, i Trans Europe Express, per i collegamenti delle principali città europee.

La ferrovia, lunga 78 km, ha avuto una vita travagliata, cambiando oltre otto gestori, fino all’EAV, Ente Alto Volturno, che gestisce anche le linee flegree e circumvesuviane e si serve dei binari RFI per collegare Napoli Centrale con il capoluogo del Matese.

Fino al 1976 la ferrovia era divisa in due tratte.

La bassa collegava Piazza Carlo III con Santa Maria Capua Vetere a trazione elettrica e a scartamento ridotto; la distanza tra le rotaie era 950mm invece dei 1.435 del sistema standard, quindi per raggiungere i comuni a nord della cittadina casertana si doveva cambiare treno.

Si decise di deviare il percorso e i treni a trazione diesel, ancora oggi, percorrono il tratto RFI da Santa Maria Capua Vetere a Napoli.

A distanza di mezzo secolo si è ripensato di ripristinare questa arteria di comunicazione, con la costruzione della Metropolitana Nord Est che collega Piscinola, terminal della Linea 1 con Aversa, ritenuto uno snodo fondamentale per la viabilità della Campania, poiché nei comuni attraversati, Napoli, agro giuglianese e aversano, risiede quasi due terzi della popolazione regionale. Secondo le ultime stime sono stati circa tre milioni gli utenti dello scorso anno.

Il nome della nuova linea è ‘Linea arcobaleno’, per i colori delle sue stazioni. Il completamento della tratta, era previsto per il 2020 ma, fra contenziosi legali e ritardi, la data di consegna è slittata più volte e ora è in costruzione il collegamento da Piscinola a Piazza Garibaldi, che segue il percorso in sotterranea della vecchia Alifana.

Piazza Carlo III non tornerà mai il capolinea di una ferrovia, anche se la forma dello slargo e dei suoi giardini è testimone di un passato che collegava direttamente il cuore di Napoli con il lontano Matese.